Yaoundé, 5 juin 2026 (CAPnews) – Pour qui observe la grammaire du développement au Cameroun, la signature de ce mémorandum d’entente entre l’État, AGL et Camalco n’est pas une surprise, mais elle charrie son lot d’illusions. On nous présente ce corridor Edéa–Kribi–Lolabé–Campo comme la nouvelle artère du dynamisme national. C’est le logiciel classique : on empile les acronymes ronflants, on célèbre la « compétitivité », et l’on feint de croire que les intérêts des multinationales épousent naturellement le bien-être des populations.
L’affaiblissement programmé du service public ferroviaire
Mais levons le voile sur les réalités de cet accord. Ce que l’on dessine ici, sous couvert de modernité, c’est en réalité l’acte de décès – ou du moins l’affaiblissement programmé – du service public ferroviaire. Le cœur du problème réside dans la nature même des acteurs assis autour de la table de négociation. D’un côté, Camalco, dont l’unique boussole est l’évacuation obsessionnelle et rentable de la bauxite de Minim Martap. De l’autre, AGL, mastodonte logistique qui consolide son empire. Face à eux, un État qui, trop souvent, abdique sa fonction de régulateur pour se faire le facilitateur des appétits privés. Dès lors, comment imaginer que le train du citoyen lambda, celui qui désenclave le pays profond et transporte les produits vivriers, puisse peser face aux rames lourdes de minerais ? L’histoire de notre réseau ferré, notamment l’ère Camrail, nous a déjà montré ce bégaiement tragique où le voyageur est systématiquement sacrifié sur l’autel du fret.
Le transport de la bauxite va lessiver les infrastructures
Cette asymétrie ne s’arrête pas aux rails, elle s’étend à la structure même du pouvoir économique. En confiant ce corridor à AGL, l’État camerounais choisit délibérément de nourrir un monopole vertical. C’est une erreur politique majeure. Quand un seul acteur privé contrôle les ports, la logistique et désormais les liaisons ferroviaires stratégiques, l’État perd sa souveraineté décisionnelle. Il se retrouve ligoté, incapable d’imposer une tarification sociale ou d’exiger des dessertes de passagers là où le profit n’est pas immédiat. Le service public devient alors une variable d’ajustement, une concession polie que l’on accorde au peuple pour sauver les apparences.
Il faut également anticiper le coût de cette transition pour le contribuable. Le transport lourd de la bauxite va lessiver les infrastructures à une vitesse record. Si les termes de cet accord – souvent négociés dans l’opacité des salons de Yaoundé – ne contraignent pas les miniers à assumer chaque franc de la maintenance, c’est le Trésor public qui épongera les pertes.
Une voie qui traverse nos terres pour nourrir les marchés extérieurs
C’est le paradoxe immuable de notre modèle : on privatise les profits générés par le sous-sol, mais on socialise les coûts de destruction des infrastructures. Sans un sursaut de souveraineté, sans l’imposition de quotas stricts et non négociables pour le transport des Camerounais, ce corridor ne sera qu’une enclave coloniale moderne. Une voie étanche qui traverse nos terres pour nourrir les marchés extérieurs, en laissant les populations locales regarder passer les trains.
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